閑話小話 95 高速化の難しさ キハ181系

皆さま おはようございます

さぁ!新しい一週間の始まりですね!
って書いておきながら一向にテンションが上がりません(笑)
今日は最高気温34℃予報ですよ・・・尋常じゃないですね。

さて今回ですが、暑さに負けないくらいアツくて男前なキハ181系です。
あのエンジン音が最高なんですが、開発には相当な御苦労があったようです。

キハ181系 開発悲話

この佇まいにシビれます・・・

試作車キハ91系に搭載されたDML30系エンジンを改良したものをキハ181系には各車1基づつ搭載しました(キサシを除く)。増備のたびに改良を受けたようですが基本設計に変更はありません。直噴式エンジンが一般化していた時期に従来の燃焼方法で大規模開発を行っており、高出力だが効率の悪いエンジンとして問題を抱えていました。しかも、山岳路線が運用の主体となっており冷却系にも問題が表れていました。冷却ファンの駆動に走行用機関を使うことを嫌い通風式のラジエターを屋根上に搭載しましたが、夏場の高温時、急勾配やトンネル内での通風量不足と設計の時点で欠陥があり、失敗作とまで言われます。中間車キハ180形には冷却性能強化を目的に床下に強制通風式ラジエターを追加し冷却は改善されたが出力損出が発生、先頭車キハ181形には発電機を搭載したことにより軸重の関係から屋根上にラジエターが搭載できなかったため、運転席後方の機械室にラジエターを設置しました。これも外観上の特徴ですね。

1968年に先行車が特急「しなの」に投入され、大出力による加速性のお陰で大幅に所要時間を縮めたました。が、案の定、夏場はオーバーヒートが頻発しキハ91系を組み込んで急場しのぎをしたと言われています。特急「つばさ」にも投入されましたが、オーバーヒートだけでなく重大なエンジントラブルを発生し定期運行の維持も危ぶまれたそうです。板谷峠はEF71を補機に従え、エンジン出力を抑え、中間車1両減車し予備車を確保するなど対策にはかなり苦慮したと思われます。

中央西線と奥羽本線に投入されたキハ181系ですが、電化の波に飲み込まれ他線区への転用が図られます。高山本線に投入打診するも断られ・・・伯備線・山陰本線・土讃本線での運用が中心となりました。「やくも」は食堂車が組まれ相応しい編成となりますが、ここも電化と381系投入によりキハ181系は追われることになります。

物々しいラジエターの並び

板谷峠の番人 EF71

33‰の勾配は碓氷峠、瀬野八とならぶ急勾配であります。
直流電化されEF15やEF64が運用されていましたが、米沢ー山形間の交流電化に合わせ交流へ切り替えが図られます。勾配区間用の機関車としてED78が先に開発されましたが、D型重連ではブレーキと出力に懸念があったためにF型であるEF71が登場しています。

キハ80系の補機として特急「つばさ」の運用につきましたが、キハ181系投入によりキハ80系とのコンビは解消。しかしキハ181系がトラブル多発に伴い、相方がキハ181系に換わりコンビ復活となりました。

模型はKATOより

頼りになる相方EF71

キハ181系はKATOが通常編成の他に、初期型と「つばさ」編成を製品化しています。少し前にTOMIXが限定で「しなの」編成を出していますが、金型が従来のままなようで中間の幌がないなど高額なアイテムとしてはちょっと違和感があります。コスパからしてKATOに分がありそうに思っています。

当区にはKATOの編成が所属してまして「つばさ」としています。「つばさ」編成が別途発売した際に先頭車のカプラーAssyを入手しEF71との併結ができるようにしました。しかしダミーカプラーの方が見た目は良くて両側のカプラーを換えるまでは必要なかったと思っています。室内灯は旧白色のため若干暗いのですが雰囲気は出ています。ヘッドライトが黄色っぽく見えるのは仕様です。プリズムに着色パーツが使用されているので改良ができなく・・・困ったものです。これはこれでアリですけどね!

堂々2動力の12両編成でEF71を従えると3動力となります。どんな勾配でも登っていきそうなパワフルさです。自宅の平坦なレイアウトでは物足りないですね(笑)

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本来は自力で登坂するハズだったんですが

EF71もKATOですが、最近の機関車のスペックは相当に高いですよね。
屋根上の碍子・高圧線の塗り分けは勿論、車番パーツと車体の隙間精度には拍手です。昔のメタルインレタには萎えましたが・・・現在の仕様は素晴らしいの一言です。ごくごく一部分ですが、ここを見るだけでも導入の価値があると思いますよ。

特急色の気動車に赤い交流機のコンビってだけで満足度が高いのに、見た目も走行面も素晴らしいので何処か貸しレに持ち込みたくなります。緩やかな勾配と情景のあるレイアウトでゆったりと走らせたいですね。

今回はこの辺で・・・
次回もお楽しみに~

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コメント

  1. 南武蔵野線 より:

    キハ181、そんな歴史があったんですね。
    「ひだ」や「南紀」など、すんなりキハ82から置き換わらなかった理由が分かりました。
    しかし、キハ181&EF71のコンビは最強ですね!
    機関車の補機を従えた線区だと、真っ先に横軽を連想しますが、交流機+気動車という組合せがたまらないですね。
    これは是非一度貸レでその勇姿をみてみたいです。

    • 南武蔵野線さま

      こんにちは
      コメントありがとうございます

      「しなの」としてデビューしたキハ181ですが、
      開発に難儀したためか「ひだ」「南紀」へ投入する際にゴネたようですよ。
      もう面倒みるのはコリゴリだったんですかね・・・
      RGのいなか線にまた行きたいですよ

  2. クモハ489-901 より:

    おはようございます。
    キハ181系…。そのようエピソードがあったとは…。開発当時はやはり幹線非電化区間の新幹線乗り継ぎの時間短縮が要点だったようで、81系の装備では幹線であっても輸送力に問題があったと思います。ましてや幹線が施工された頃は明治時代に施工されたトンネルや設備、配線も明治レベルですし、設備を改善するにも大変だったと思います。技術力が上がり、配備が定着した頃は、
    明治レベルの施工も改善されて電車が走っていたのでしょうね…。
    181系のエンジンのメーカーってどこなんでしょうね?以前松任工場で販売されていた、ディーゼル車のエンジンのシリンダーヘッドに、
    DAIHATSUの文字が入ってました。
    シリンダーヘッドは脱油処理されて、「灰皿」になっていました。(笑)

    • クモハ489-901さま

      こんにちは
      コメントありがとうございます

      いつ見ても男前なキハ181系ですが、開発と投入時には大きな苦労があったようです。
      経験の蓄積によりトラブルは減ったそうですが、見切り発車感がありますよね。
      エンジンは国鉄とダイハツや新潟鐵工所などとの共同開発かと思います。
      灰皿になっていたのはダイハツ製だったんですね(笑)

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